江门防撞车出租， 中山防撞车出租， 珠海防撞车出租     防撞车的驻车制动异响问题的改善方法？   由于前文已经对单因子方差分析（ANOVA）的原理及方法进行了详细阐述，此处不再赘述。根据根本原因分析阶段的经验和数据，可以发现刹车间隙小于等于0.30mm，驻车制动异响问题的发生概率会显著提高，因此合理的刹车间隙值一定大于0.30mm,所以论文选取刹车间隙的水平时仅针对中值以上的刹车间隙。同时由于异响无法通过量化的数据直接测量，因此论文组对同一刹车间隙值进行了10次实验，10次实验为一组，记录一组内出现驻车制动异响问题的车桥的数量。进行20组实验，收集的数据如下表5-5所示： 

     由于实验收集的数据为离散型随机整数，且波动很小，因此无法满足正态和等方差的要求，但是仍然可以使用ANOVA的方法对其进行分析和验证。 

在已针对此分析假定了相等方差的前提下设立原假设和备择假设以及显著 性水平如下： 原假设H0 = 所有均值都相等备择假设H1 = 并非所有的均值都相等 

显著性水平α = 0.05 如上所述，该单因子方差分析的因子水平数为4，因子的值分别为0.3, 0.35, 0.4, 0.45。 通过Minitab得到的方差分析结果。

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      由上分析可得，刹车间隙从0.4mm开始以上，异响出现的频次显著降低。因此刹车间隙应控制在0.4mm以上，上限0.45mm以下。为此论文决定对调整刹车间隙的工装量块进行改进，改进后刹车间隙可以保证在0.4mm~0.45mm之间。 由于该方差分析的过程所使用的数据并不完全满足该方法使用的要求，因此

需要对通过该方法得出的结论进行验证。自工装量块正式在刹车间隙调试工位使用开始，以10根桥为一组，分别跟踪记录驻车制动异响问题的数量，通过连续

对200根进行跟踪，异响数据可知，驻车制动异响问题的发生率由改进前的1.5%降到了接近于0，该问题得到了显著改进。 

      通过ANOVA分析以及数据的持续跟踪，可以确认驻车制动异响问题得到了改善，失效率显著降低，但是该改善对过程控制，特别是刹车间隙值的结果控制要求较高，需要在控制阶段采取方法对结果进行有效控制。  

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